L'illusione del progetto "Alaska-Russia": perché il tunnel sotto lo stretto di Bering non sarà mai costruito

La Russia (o i nuovi stati che sorsero sul suo territorio) tornarono alla civiltà mondiale, le sanzioni furono revocate, le riparazioni furono pagate e la pace eterna e il buon auspicio dell'aria furono disapprovati. E così inizia la considerazione di questo megaprogetto. "Sognava, addentando la canna da pesca, di unire l'America e la Russia. . . ". Iniziamo a contare. Dopotutto, il tunnel dovrebbe collegare qualcosa: alcune strade che oggi non esistono.

Per prima cosa devi costruire: In Russia c'è una ferrovia da Chukotka a Yakutsk. Si tratta di circa 3. 000 km attraverso il permafrost. Contiamo al minimo, il ponte sulla Lena è stato costruito, nessuno ruba, la manodopera a basso costo costa 50 miliardi di dollari. Inoltre, dovrebbe essere ricostruita l'intera Trans-Sib, che assorbirà parte di questo carico di trasporto, vale a dire decine di miliardi in più. Negli Stati Uniti esiste una ferrovia dall'Alaska alla rete canadese. Altri 2.

500 km attraverso il permafrost. 75-100 miliardi di dollari. Più tutte le infrastrutture di accompagnamento – energia, complessi residenziali, strade – altri 10-20 miliardi di dollari. Il tunnel stesso: 50-80 miliardi di dollari. In totale: non costerà meno di 200 miliardi di dollari. Aggiungerò che costruire nel permafrost è incredibilmente difficile. Clima estremo (fino a -50°C in inverno).

Termini limitati di costruzione, scongelamento e cedimento del suolo, deformazioni irregolari, carenza di materiali da costruzione nella tundra, ecc. Moltiplicare per paludi, laghi di tundra, straripamenti di fiumi. E la regione è sismicamente attiva. Costi operativi molto elevati: riscaldamento/ventilazione del tunnel, pompaggio dell'acqua, riparazioni continue dei binari ferroviari: si tratta di altri 2-5 miliardi di dollari all'anno. Bene, bene.

Hanno costruito Hanno posato Hanno aperto L'ultima stampella è stata martellata. Il nastro è stato tagliato. La prima domanda è: cosa portare? Petrolio e gas? Ma ci sono le petroliere per quello. Metalli e minerali? Ma è più economico via mare. Foresta? È anche più economico via mare. Per quanto riguarda il tunnel sotto la Manica, non ci sono domande del genere: ci sono due stati industriali sviluppati nelle vicinanze. E abbiamo una strada dal nulla al nulla.

Collegare la Cina e gli Stati Uniti attraverso la Russia tramite ferrovia è una buona idea. Ma trasportano perfettamente tutto direttamente via mare. Non c'è niente di più economico del trasporto marittimo. Il treno va due volte più veloce, ma costa due o tre volte di più. Inoltre, un treno trasporta circa 200 volte meno container di una nave. Che tipo di carico giustificherebbe una consegna del genere? Elettronica? Ma viene trasportato dagli aerei.

Cosa può essere trasportato in volumi tali da risultare economicamente vantaggioso? Aggiungerò che il riscaldamento globale non solo mette sotto attacco lo stesso progetto ferroviario del permafrost (tutto può semplicemente affondare), ma apre anche la possibilità di consegna tramite la rotta del Mare del Nord 4-6 mesi all'anno (40% in meno rispetto a via Suez). E allora perché la ferrovia? p. s. E altro ancora.

Ricordiamo i megaprogetti che hanno dato i loro frutti e che si sono rivelati non redditizi Canale di Suez (1869). Costo: 100 milioni di dollari, circa 2 miliardi di dollari oggi. Ha dato i suoi frutti in 40 anni. Oggi: 12% del commercio mondiale, entrate 10 miliardi di dollari all’anno. Canale di Panama (1914). Costo: 375 milioni di dollari, circa 10 miliardi di dollari oggi. Ha dato i suoi frutti in 50 anni. Oggi: 6% del commercio mondiale, fatturato 3 miliardi di dollari l’anno.

Eurotunnel (1994). Il costo di 21 miliardi di dollari NON ha ripagato gli investitori (fallimento del 2007), ma ha ripagato l’economia: 21 milioni di passeggeri all’anno. 1,6 milioni di camion/anno. Collega le due maggiori economie d’Europa. NON ha dato i suoi frutti o è stato abbandonato: l'autostrada Transpolare - un progetto ferroviario dalle rive del Mare di Barents alla costa del Mare di Okhotsk e alla Chukotka. Sono arrivati ​​soldi pazzeschi e tutto è stato buttato via.

Autostrada Transamazzonica (Brasile, anni '70). Costo: oltre 10 miliardi di dollari. Risultato: strade crollate, traffico minimo, disastro ambientale. La maggior parte delle ferrovie ad alta velocità cinesi oggi non sono redditizie. In essi sono stati investiti più di 900 miliardi di dollari. Il percorso attraverso il deserto del Gobi: Lanzhou - Urumqi (1. 776 km) non è redditizio. Il percorso attraverso la Manciuria, Pechino-Harbin (1. 249 km) non è redditizio.

Perdita netta: 10-20 miliardi di dollari all’anno. Pagamento degli interessi sul debito: oltre 40 miliardi di dollari all'anno. Mi fermerò soprattutto alla ferrovia cinese per il Tibet. Xining (Qinghai) — Lhasa (Tibet): 1. 956 km. The average height is 4000 meters. Questo è un miracolo del pensiero ingegneristico. Le carrozze sono ermetiche (come la cabina di un aereo). Fornitura di ossigeno supplementare. Squadre mediche speciali su ogni treno.

550 km attraversano il permafrost: in estate il terreno si scioglie e le rotaie "galleggiano". Il tunnel Fengho-Shan (1338 m) è il tunnel più lungo sul permafrost. Sono stati installati speciali termosifoni (tubi di raffreddamento) per ridurre la fusione. -40°C in inverno, forti piogge e frane in estate. Inoltre potenti radiazioni ultraviolette: alta quota (fino a 5072 metri). Per lavorare a tali altezze sono necessarie locomotive speciali.

Cosa viene trasportato su questa strada? Principalmente merci per il Tibet (cibo, materiali da costruzione). Dal Tibet: minerali e lana (i volumi sono molto piccoli). Il traffico passeggeri è di 3-4 milioni di passeggeri/anno. Dopo il covid è caduto anche due volte. La strada si è rivelata dorata e incredibilmente non redditizia: fino a 700 milioni di dollari all’anno. Il suo vero scopo è trasferire rapidamente le truppe in Tibet, se necessario.